Recién aprobadas las oposiciones al cuerpo de notarios, compagino mi formación con la investigación del Derecho Privado. A través de este Blog pretendo aportar una visión didáctica de aspectos jurídicos de interés y actualidad.

Ignacio Martínez de la Torre

martes, 24 de junio de 2014

Algunas consideraciones básicas (propias y prestadas) sobre la buena fe contractual



Hoy voy a hablar de un concepto clásico, pero cuya importancia viene siendo cada vez mayor en los últimos años, se trata de la buena fe contractual. Es sin duda uno de los más difíciles de precisar en el Derecho, desarrollado ya por jurisconsultos romanos, ha sido interpretado de manera dispar en los distintos ordenamientos del civil law. Me propongo escribir solo unas líneas sobre esta pieza angular del derecho de los contratos.

La buena fe contractual, que es la que aquí nos ocupa, es un principio clave para interpretar el Derecho de obligaciones, ya que impone la necesaria corrección que debe existir entre las partes que intervienen en un acto o negocio jurídico y tiene una función de “cierre” del sistema normativo, que opera en los casos no expresamente previstos en los textos legislativos.




Su virtualidad no opera sólo en la ejecución del acto jurídico, sino también en el desarrollo de las negociaciones y en la formación del contrato, fundamentalmente, a través del denominado deber de información.

En nuestro ordenamiento, la buena fe puede tener como efecto desde imponer deberes no pactados a, en ciertos casos, excluir deberes o cargas establecidos por una sola de las partes en perjuicio de otra y que ésta típicamente ha consentido en blanco mediante la adhesión a las condiciones generales de la contratación impuestas, es decir, mediante un procedimiento que típicamente no garantiza el equilibrio contractual. La buena fe alcanza incluso a cercenar facultades, poderes y derechos que el derecho dispositivo otorga al predisponente tras una valoración neutral de los intereses en juego en relación con el fin contractual [1].

En cuanto a los útiles interpretativos que tiene el juez para aplicar esta cláusula, éstos varían según el ordenamiento, así tenemos desde conceptos usuales en los derechos nacionales como pueden ser la honestidad, la moral o las buenas costumbres (§ 242 BGB, artículos 7.1 Código Civil., 6:2 Nuevo Código civil holandés, o 1:201 PECL por ejemplo) a conceptos como la honradez, franqueza, consideración de los intereses de la otra parte, al respeto a las buenas prácticas comerciales o al nivel relativo de conocimientos especializados de los contratantes en el Proyecto de Propuesta de Compraventa Europea.

En definitiva, y como dice Arturo Solarte Rodríguez, “el mayor protagonismo que ha adquirido en años recientes el principio general de buena fe ha contribuido a enfrentar los excesos del positivismo jurídico, pues mediante su aplicación, como “cláusula general” o como “válvula”, le permite al juez realizar una labor jurídica creativa, cercana a las necesidades de la vida cotidiana, teniendo en cuenta las circunstancias particulares de un momento y un lugar determinados.[2]





[1] José María Miquel en Comentarios a la Ley sobre Condiciones Generales de la
Contratación
, directores: Aurelio Menéndez Menéndez, Luis Díez-Picazo y Ponce de León, coordinador: Jesús Alfaro Águila-Real, Ed. cívitas 2002, Primera Edición, Pp. 446-474.

[2] Solarte Rodríguez, Arturo. La buena fe contractual y los deberes secundarios de conducta. 12-11-2004. http://www.javeriana.edu.co/juridicas/pub_rev/documents/7Solarteult..pdf

sábado, 21 de junio de 2014

El robo de la mercancía en el transporte nacional e internacional


El robo de mercancías es un continuo quebradero de cabeza para el sector del transporte por carretera. Al año genera un impacto económico en el territorio de la UE que supera los ocho mil millones de euros. A esta cifra hay que sumarle las pérdidas por el retraso en la reposición de la mercancía, la competencia desleal que supone la venta de los productos sustraídos en mercados alternativos y el incremento del coste de las pólizas de seguros.
De los miles de camioneros que circulan por la red viaria europea, un 17% sufrió un robo y un 30% de ellos pasaron por esta dramática experiencia en dos o más ocasiones. El 21% fueron atacados físicamente y el 60% perdió no solo la mercancía sino también el vehículo.[1]
En opinión de los expertos policiales, la legislación actual dificulta la persecución de este tipo de delincuencia, pues el robo con fuerza, el método habitualmente más empleado para asaltar camiones, solo está penado con entre uno y tres años de cárcel, sin tener en cuenta el alto valor económico de algunas mercancías. Por eso es preciso un cambio normativo que facilite la persecución de las bandas especializadas.





La regulación del robo en nuestra Ley del Transporte y en los instrumentos internacionales


Tanto en la normativa nacional, como en la internacional, el contrato de transporte es por naturaleza un contrato de resultado, con la consiguiente traslación de los riesgos al transportista, que debe comprometerse al desplazamiento de la mercancía en el tiempo y condiciones indicadas.

Por lo tanto, el transportista responde por pérdida debida a robo (o cualquier otra circunstancia como destrucción, imperfectos etc.) de la mercancía que le fue confiada. Sin embargo nuestra Ley del Transporte admite algunas causas de exoneración para el transportista, entre ellas no se encuentra el robo de la mercancía, pero sí la siguiente:

Quedará exonerado de esa responsabilidad si concurrieron circunstancias que el transportista no pudo evitar y  cuyas consecuencias no pudo impedir

Esta cláusula general está siendo interpretada de manera muy estricta por los tribunales, si bien sí se ha admitido en algunos casos de robo, especialmente si medió violencia o intimidación sobre el transportista.

En cualquier caso, corresponde en todo caso al transportista el probar que actuó de manera diligente y que el robo fue motivado por circunstancias que no puedo evitar. No basta en este sentido la mera alegación de causas inevitables, debiendo probarlas ante los tribunales. Si se desconoce la causa, el transportista responde, se presume su responsabilidad.

Lo que no se presumirá nunca es que actuó con dolo o negligencia cuando se produjo el robo, esta circunstancia, que es fundamental para el cálculo de la indemnización deberá probarse en juicio.

Posibles escenarios:

-       1.Si el porteador consigue probar que el robo se debió a circunstancias inevitables: exoneración total, no deberá abonar ninguna cantidad al cargador (STS 20-12-1985)

-       2. Si el porteador no lo prueba será declarado responsable y deberá indemnizar:

o   Hasta el límite de lo cifrado en la carta de porte.

o   Si no aparece mención en ésta:

  Si el porteador actuó con culpa grave o dolo: Valor total de la mercancía.

  En otro caso, con arreglo a los límites legales.

Estos límites legales varían según la normativa. En el transporte nacional son de 1/3 del IPREM (Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples) correspondiente a un día por kilogramo de mercancía robado. En la normativa internacional la indemnización se calcula en base a 8,33 derechos especiales de giro (Special Drawing Rights) por kilogramo de peso bruto que fuere robado.

Encontramos robos de muy diversas modalidades[2]:

Realizados por bandas organizadas (SAP de Barcelona de 23-11-2005)

Robos mediante engaño al conductor (SAP de Madrid de 28-5-2010)

Robos con violencia (SAP de Madrid de 17-2-2006)

En áreas de descanso (SAP de Madrid de 28-5-2010)

En vía pública (SAP de Barcelona de 12-12-2006)

Mientras el conductor duerme en el camión (SAP de Barcelona de 31-12-2002)


Un ejemplo esclarecedor de sentencia de robo es el siguiente:


SAP de Madrid de 28-5-2010

La empresa LWCE contrató el transporte de unas mercancías con una empresa mercantil. Posteriormente subcontrató ese transporte con EURO CARGO. El transportista paró en un área de descanso en Francia a pernoctar, y le fue robado el vehículo con la mercancía.

LWCE indemniza a la empresa propietaria de las mercancías y repite contra EURO CARGO. Esto es así porque el contrato principal de transporte es bilateral, y por tanto responderá LWCE del buen fin de la operación, independientemente de que surja en su patrimonio jurídico un derecho de repetición contra el transportista subcontratado, que incumplió frente a LWCE y no contra EURO CARGO.

En el momento del robo, el vehículo se encontraba en un área de descanso de la autopista francesa A-9 en Prat de Cest, estacionado junto a otros camiones, en un área que carece de vigilancia.

La sustracción se produjo entre las 04:00 y las 05:00 de la madrugada, mientras el conductor se encontraba durmiendo dentro del camión, siéndole sustraídos en total 5 palés, sin que hubiera fractura de las medidas de seguridad del camión.

Se carece de toda información adicional útil sobre circunstancias concurrentes (medidas de cierre del cubículo donde se encontraba la mercancía, existencia en las proximidades de áreas de aparcamiento vigiladas, o cerradas, frecuencia de robos en el lugar en que se produjeron los hechos, etc.)

Se obligó a responder a la empresa EURO CARGO por la mercancía sustraída, pero como no se probó el dolo o culpa equiparable, se aplicaron los límites legales y no el precio real de la mercancía.






[1] http://www.abc.es/economia/20131017/abci-robo-mercancias-carretera-201310162213.html
[2] http://www.transporte3.com/noticia/7038/el-robo-de-la-mercancia-no-excluye-de-responsabilidad

domingo, 8 de junio de 2014

Unas notas sobre el dumping comercial y la OMC

¿Qué es el dumping comercial? 

El dumping se define como la práctica en donde una empresa exporta bienes a un precio inferior a los costes de producción de ese producto, con el objetivo de eliminar la competencia. Es por lo tanto una práctica agresiva de discriminación de precios, en el que la empresa exportadora acepta tener pérdidas a corto plazo (la diferencia entre el coste de producción y el de venta, llamado margen de dumping) a cambio de hacerse con una buena parte del mercado en otro país.

El dumping provoca que las empresas que operan en el mismo mercado no puedan competir con el precio y calidad de los bienes en cuestión, y acaben en quiebra. Una vez que se ha hecho hueco en el mercado, la empresa que practicó el dumping asumiendo pérdidas, aumenta el precio sin que esto afecte significativamente a su volumen de ventas pues se ha situado en una posición monopolística en el mercado.





Éste dumping “predatorio” resulta claramente negativo desde un punto de vista económico, ya que supone una competencia desleal que provoca “fallos en el mercado” al quedar la producción y precio del producto condicionado a la voluntad de un único productor.

Muchas veces son los propios Estados los que, involuntariamente, generan este tipo de situaciones al subvencionar en exceso la producción de determinados productos, así agrícolas, de manera que al empresario le resulta incluso rentable su exportación por debajo del precio de producción.

La postura de la OMC

La Organización Mundial del Comercio ha tratado de poner coto a estas prácticas, actualmente el dumping se regula en el artículo  VI del GATT de 1994, desarrollado por el acuerdo relativo a la aplicación del Art. VI del GATT de 1994 (este acuerdo es exigible, a diferencia de lo que ocurría con los anteriores Códigos antidumping, a la totalidad  de los Estados Miembros)

La OMC no lo condena de forma absoluta sino solo cuando tiene por efecto causar o amenazar con causar un daño importante a una rama de producción nacional de un miembro de la misma, o si retrasa sensiblemente la creación de esta rama de producción. Existen en el acuerdo de las OMC reglas especificas para la determinación del daño entre las que figura la posibilidad de analizar globalmente el impacto en el mercado importador de las exportaciones objeto de dumping procedentes de diversos países, facilitando así la determinación del dumping condenable.





Para neutralizar los efectos negativos del dumping, el miembro de la OMC que se considera afectado puede establecer dos tipos de medidas de defensa comercial: los derechos antidumping y los compromisos relativos a precios. Los derechos antidumping consisten en una sobrecarga arancelaria establecida a las empresas que practican dumping. Tales derechos pueden ser provisionales (establecidos tras un examen preliminar y aplicables en un plazo que no podrá exceder de cuatro meses) o definitivos (con un limite de cinco años, que puede ser prorrogado). Los compromisos relativos a los precios suscritos con los exportadores consisten en una elevación de los precios de exportación efectuada sobre la base del margen de dumping detectados por las autoridades del país importador.

El particular no podrá nunca instar ante la OMC ningún tipo de medida o denunciar situaciones de este tipo, quedando abierta la vía únicamente a los Estados miembros.

En la practica la imposición de medidas de defensa comercial se basa en una investigación que reviste una especial dificultad debido a la complejidad de las determinaciones económicas, matemáticas, que deben realizarse, tanto en lo que atañe a la identificación del dumping como del perjuicio, así como a la influencia de consideraciones políticas encubiertas en la aplicación de unas normas plagadas de conceptos jurídicos indeterminados.[1]





[1] AAVV. Derecho Internacional Económico. Hinojosa Martínez, Luis M. y Roldán Barbero, Javier (Coordinadores). Marcial Pons, 2010. Página109.

Twitter Delicious Facebook Digg Stumbleupon Favorites More

 
Design by Free WordPress Themes | Bloggerized by Lasantha - Distributed by: drakon best blogger template free blogger templates and backgrounds | cheap reliable vpn cheap ssl vpn appliance